Course Alteration Diagram
The source of this diagram is explained below. It is a summary of typical course alterations in response to the detection of a radar target at various bearings. It is presumed that the target is not in sight and that maneuvering is according to Rule 19d. (cette règle en français est reproduite en fin d'article et est extraite du document du SHOM)
- For targets appearing at forward bearings (from about 292 R to 112 R) the responses are referred to as "Normal turns, made preferably at target ranges of 4 to 6 miles." This is indicated schematically by the shaded regions spanning these ranges.
- Turns in response to targets appearing aft of that line are called "Escape action, taken preferably at ranges less than 3 miles." Again, shown shaded as a reminder.
To some extent, these are maneuvers being made in response to an approaching vessel that did not take the proper early and substantial action when you first appeared forward of the beam on their radar screen -- or they simply did not see you.
Needless to say, these are only guide lines to typical turns that meet the intentions of the Rules away from special circumstances that might call for special maneuvers. The numerical values quoted here are not specified in any rule, they are rather the suggestions of experts that would meet the spirit and wording of the Rules.
A notable feature included in this diagram from Cockcroft and Lameijer is the extension of the region of "starboard beam" to some two points forward of 090 R and an extension of the port turn domain some 30° into the region of the port quarter. A cursory literal reading of the rule would have these boundaries be at 090 R and 180 R precisely, rather than the approximate 070 and 210 given in the diagram.
The Radar Trainer simulator provides an ideal way to demonstate the logic and value of the Cockcroft-Lameijer ideas with regard to this. We do not have a copy of the article they cite when they present the diagarm (referenced below), but see these Notes on the Diagram for a few ideas which might account for their suggestions.
R 19 - Conduite des navires par visibilité réduite
a) La présente règle s’applique aux navires qui ne sont pas en vue les uns des autres et qui n aviguent à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite.
b) Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances existantes et aux conditions de visibilité réduite. Les navires à propulsion mécanique doivent tenir leurs machines prêtes à manoeuvrer immédiatement.
c) Tout navire, lorsqu’il applique les règles de la section I de la présente partie, doit tenir dûment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilité réduite.
d) Un navire qui détecte au radar seulement la présence d’un autre navire doit déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque d’abordage existe. Dans ce cas, il doit prendre largement à temps les mesures pour éviter cette situation ; toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient d’éviter, dans la mesure du possible, les manoeuvres suivantes :
- i) un changement de cap sur bâbord dans le cas d’un navire qui se trouve sur l’avant du travers, sauf si ce navire est en train d’être rattrapé ;
- ii) un changement de cap en direction d’un navire qui vient par le travers ou sur l’arrière du travers.
e) Sauf lorsqu’il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage, tout navire qui entend, dans une direction qui lui paraît être sur l’avant du travers, le signal de brume d’un autre navire, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l’avant du travers, doit réduire sa vitesse au minimum nécessaire pour maintenir son cap. Il doit, si nécessaire, casser son erre et, en toutes circonstances, naviguer avec une extrême précaution jusqu’à ce que le risque d’abordage soit passé.
