"Que peut on mettre lorsque la manille ne passe pas par le davier d'étrave? "

Je n'ai pas trés confiance dans les maillons rapide, bien choisis, ils ont une résistance tout á fait suffisante, ce qui me gène est l'impossibilité de bloquer l'écrou

En ce qui me concerne, j'ai choisi la solution de la chappe type ACMO (voir sur: http://i8.photobucket.com/albums/a5/POIRAUD/FixaHylas2.jpg) 

Alain (le saboteur de forums )

 

Pourquoi un Sextant et lequel?

 

Question: pourquoi avoir à bord un sextant à l'heure où il y a des GPS partout, bientot il y en aura dans la machine à laver ... J'en ai même un pour jouer au golf et un de mes partenaires en avait 2: un sur le caddy et l'autre au poignet.

Comme toujours il y a plusieurs réponses:

• Parcequ'on l'avait quand c'était obligatoire pour la navigation hauturière
• Parce que on vous l'a offert (beau cadeau!)
• Parce que c'est un bel objet (vrai)
• Pour frimer un peu ... ouais, bon, toujours un peu vrai
• Pour s'amuser
• Pour s'occuper en traverser
• Pour faire des concours entre équipiers en traversée
• Parce que ça peut être utile: on a tous plusieurs GPS, dans le traceur, connecté au PC, dans téléphone portable ou le iPad, couplé au Pilote, GPS portable etc ...

  Personnellement sur Hanami 2 il y en a beaucoup:
        2 couplés au NavNets et au Pilote, si un flanche l'autre est toujours là
        1 portable
        1 dans le Grab bag
        1 dans la VHF portable flottante
        1 couplé au iPad pour les logiciels iSailor, Navionics et Weather4D avec un GPS Dual GPS 150
        plus ceux des téléphones portables.

  A priori on ne devrait pas se perdre MAIS:
        le système GPS peut tomber en panne
        on peut perdre toute alimentation electrique piles incluses
        un bon coup de foudre sur le mat peut bousiller toute l'électronique
        etc ...
  Bien sur cela n'arrivera pas ... mais ....

Donc le plus souvent c'est pour le plaisir et on l'utilise avec les tables pour tout faire à la main comme les anciens ou alors avec un soft de type Navastro sur PC ou SesSextanFun sur PC aussi à moins d'utiliser un soft sur iPhone tel que StarPilot (très bon).

Pour les tables: 2 choix:

• Diemeugard et Bataille avec les feuilles de calcul idoines

   ou bien

• Les tables HO 249

                    
Si on navigue 100% francais, équipage francais etc D&B est OK mais si on a des équipiers non français (mais oui ça existe) alors il faut abandonner D&B et passer aux tables HO 249 qui sont le standard international. Personne à part les français ne connait D&B!

Reste le sextant: Plastique ou Métal?

Personnellement j'ai choisi métal. Tant qu'à y aller autant prendre cela car si ca marche/plait avec le plastique alors, de toute façon, on se payera le petit plaisir du métal.
Là il y a l’embarras du choix et 2 bons sites pour s'instruire et faire ses emplettes:

• Français : le TOP c'est NAVASTRO cliquer pour rejoindre le site.
• Anglais (USA) c'est CELESTAIRE, cliquer pour rejoindre le site.

Puis il faut apprendre:

Là aussi il y a le choix:
Les feuillets internes du 'Marin Breton'
Les mêmes dans les 'Blocs Marine'
Le livre de Olivier Stern-Veyrin ou d'Antoine
Les bouquins anglais du YachtMaster , une liste se trouve dans l'onglet Bibliotheque du site Hanami
mais là il faudra utiliser les tables HO 249.

Et pour finir il faut pratiquer.

Simple, il suffit d'aller naviguer sans oublier LE CHRONOMETRE et une MONTRE CHRONO ÉTALONNÉE

.

Le Site Caramel: une mine d'informations

CARAMEL

Heure Locale et UTC en grande croisière

Copié depuis le Café du Port de STW (mélange de plusieurs commentaires)

Le PC et le GPS ont été réglés en UTC dés le départ et n'ont jamais été modifiés .
Pour se rapprocher au mieux de l'heure légale au point d'arrivée , la pendule du bord etait recallée tous les 15° de longitude.
A chaque fois que l'on changeait d'heure, c'était indiquer en rouge dans le LdB.

Le changement d'heure à l'aller se faisait en milieu de journée, le malheureux qui était de quart à ce moment là faisait une heure de plus...
L'important étant d'arriver (ça n'arrive qu'une fois par traversée...) à la même heure que les autochtones... Dans certains coins il faut s'annoncer par radio (?) avec une heure probable d'arrivée.
Par exemple les douaniers de Trinidad n'applique pas le même tarif suivant l'heure d'arrivée, document à leur opposer en cas d'éventuel désir de surtaxe de leur part.

=>  Deux Horloges, c'est plus facile, une pour le bord et une UTC.

Sur Hanami nous en avons 3

Une pour le bord remise à jour tous les 15 degrès de latitude. Le changement imacte donc le longueur du quart de celui qui est 'là' au moment du changement. Il fait donc une heure de plus ou de moins suivant le sens du déplacement (E>W ou W>E). Cette heure en plus ou en moins n'est pas récupérée car à 3, sur la traversée, tout le monde 'y passe'.

Une réglée en UTC avec des alarmes pour la météo, les vacations radio BLU, la receptions des fichiers mails météo.

La montre du skipper en UTC, utilisée en général pour les relevés astro avec un chronographe séparé.

Le GPS enfin sert de secours, il y en a deux.

Discipline à bord, avant ....

Ordonnance royale de 1634

SUR LA DISCIPLINE AU SEIN DES VAISSEAUX DE L'ESCADRE
                                                                                                 Au nom du Roi !...

Qui jurera le nom de Dieu, de la Vierge et des Saints pour la
première fois sera 24 heures aux fers, au pain et à l'eau ;
à la seconde fois, il aura la cale ; à la troisième fois, il sera jeté à la mer.

Celui qui désobéira à son chef ou officier pour la première fois,
aura trois coups de corde ; à la seconde, sera passé sous la quille.

Il est défendu, sous peine de mort,
de mettre la main à l'épée ou au couteau dans le bord.

Celui qui querellera ou injuriera son camarade
sera plongé trois fois dans la mer.

Nul ne se mêlera de médire des nations alliées et de la Couronne,
sous peine de punition exemplaire.

Ceux qui feront des séditions ou révoltes dans les navires
seront jetés à la mer.

Celui qui jettera des victuailles, dans le bord ou à la mer, aura la cale.

Ceux qui feront leurs ordures dans le vaisseau ou sur les cordages
seront 24 heures aux fers ; la deuxième fois, ils auront la cale ;
la troisième, ils auront plus grave punition.

Celui qui s'en ira sans congé sera pendu.

Ceux qui fumeront du tabac entre deux ponts seront 24 heures aux fers ;
la deuxième fois ils auront la cale ;
la troisième, ils auront plus grave punition.

La nuit, on ne fumera point du tout, comme aussi nul ne tiendra
de bouts de chandelles allumés contre le bord,
ni aucune sorte de lumière que celle qui sera ordonnée par le capitaine,
sous peine de punition.





Lien 1 : http://skreo-dz.over-blog.com/article-ordonnance-royale-de-1634-43174690.html

Regles de vie

Règles acceptées par les membres de l'équipage de Camerone
Il est bien entendu que le voyage à bord de Camerone n'est  en aucun cas un charter, c'est un voyage et une aventure à la voile et dans ce sens j'accepte que nous allons rencontrer du mauvais temps, et que la navigation puisse être inconfortable et probablement stressante.

J'accepte  d'être totalement honnête et clair à l'avance quant à mes attentes. Il y a beaucoup moins d'opportunités de mésentente par la suite. Je comprends que nous vivrons dans un espace confiné et que la considération et la coopération sont les clés du succès de notre voyage.
Le skipper fera de son mieux pour faire naviguer le bateau dans la bonne humeur et sera agréable et juste dans la répartition des quarts et des travaux du bord.

Je comprends que la sécurité du bateau et de son équipage est d'une importance primordiale, pour cela j'accepte de :

1. De pas consommer ou apporter à bord de drogues ou de produits illicites en Europe ou dans n'importe lequel des pays visités.
2. De ne pas consommer à bord une quantité d'alcool qui compromettrait mes facultés d'équilibre.
3. Suivre les règles de sécurité du bord et en particulier le port du harnais de sécurité sur le pont lorsque c'est nécessaire
4. Surveiller mon hygiène de façon à ne pas offenser les autres équipiers, surveiller et ranger mes affaires personnelles.
5. Respecter chaque couchette des autres membres, et de ne pas intentionnellement faire quoi que ce soit pour ennuyer ou provoquer un autre membre de l'équipage
6. Être considéré comme membre d'équipage et non comme passager de même que les autres participants et d'être présenté comme tel dans chaque pays visités.
7. Considérer que dans ce voyage, il n'est pas possible de préparer différents repas pour chaque personne, et en conséquence de manger ce que le cuisinier de quart prépare, et de ne pas me rabattre sur les en-cas entre les repas. Les repas sont pris ensemble dans la mesure du possible.
8. Comprendre que la nourriture à bord de Camerone sera aussi variée que possible et utilisera des consommables frais, séchés,  et en conserves.
9. Prendre mon tour pour préparer les repas, servir, et nettoyer la vaisselle et le bateau, toilettes comprises.
10. Prêter attention à l'instruction de sécurité en arrivant à bord, comprenant que dans les situations d'urgence, l'esprit d'équipe est essentiel.
11. De ne pas faire preuve d'esprit négatif, ce qui est une attitude démoralisante et dangereuse en mer, et j'essaierai d'être utile et positif, même dans les conditions difficiles.
12. Être débarqué dans le premier port accessible  dans les cas où  je ferai preuve d'une attitude agressive,  socialement inacceptable ou serai non coopératif au détriment des autres membres du bord.
13.  Dans le cas de rapatriement pour non respect des règles de bord, je ne chercherai pas réparation pour quelques dommages réels ou imaginaires  que ce soit.
14. Le skipper n'assumera aucune responsabilité concernant les accidents, retards, perte de matériel relatifs aux conditions météo.
15. Rangement = confort + respect  + sécurité.
16. Une place pour chaque chose et chaque chose à sa place. Vous pouvez suggérer de nouvel emplacement en sachant qu'au moins deux autres personnes devront apprendre la nouvelle place. Si vous ne savez pas demandez.
17. Pas d'étranger à bord sans l'autorisation du skipper. 
18. Respectez le bateau comme étant notre habitation à tous.
19. Économisez eau douce et électricité, comme des ressources essentielles
20. Rangez vos sacs et vos affaires dans vos équipets: pas sur le sol, ni dans le carré  à la vue de tous.
21. Suspendez votre lessive aux extrémités du bateau, poupe et proue; pas dans ou prés du cockpit.
22. Lavez votre linge à l'eau de mer et limitez l'usage d'eau douce au rinçage.
23. Pas de consommation dans les couchettes: biscuits, fruit, chocolat etc...
24. Fumer est possible à l'extérieur, sous le vent, et exceptionnellement à l'intérieur au mouillage avec des invités à bord.
25. Les chaussures portées à terre ne doivent pas être utilisées à bord.
26. A bord , vêtement à votre convenance ou pas de vêtement si vous voulez; (toutefois les chaussures de pont sont conseillées en navigation), mais au mouillage, au port ou à terre portez des vêtements normaux et des chaussures ou sandales. 

Le respect de ces quelques règles simples et de bon sens permettra à notre équipage de vivre ce voyage dans les meilleurs conditions possibles.
Enfin une  philosophie bien connue:
"Garder l'eau en dehors du bateau, et garder le bateau sur l'eau"

Sides of a storm

Wind on the dangerous side is stronger because the motion of the storm adds to the circulation wind speed whereas on the navigable side it subtracts from the circulation wind. The seas are also larger on the dangerous side.

But the fact that the wind on the dangerous side pushes you into the path of the storm and hinders your getting away from it is the key factor. Remember that, and it is easy to remember which is the dangerous side.

In the Southern Hemisphere, the circulation is reversed and it is the left side that is the dangerous side.

Note that this behavior does not apply to squalls, and it is rarely of practical concern to extratropical storms. Maneuvering of this type is usually restricted to interactions with tropical storms because they are relatively small and well defined. For a full illustrated discussion of this, refer to the Starpath Weather Trainer program.

Maneuvre d'évitement au Radar

Course Alteration Diagram

D'après le Radar Trainer V3

The source of this diagram is explained below. It is a summary of typical course alterations in response to the detection of a radar target at various bearings. It is presumed that the target is not in sight and that maneuvering is according to Rule 19d. (cette règle en français est reproduite en fin d'article et est extraite du document du SHOM)

• For targets appearing at forward bearings (from about 292 R to 112 R) the responses are referred to as "Normal turns, made preferably at target ranges of 4 to 6 miles." This is indicated schematically by the shaded regions spanning these ranges.
• Turns in response to targets appearing aft of that line are called "Escape action, taken preferably at ranges less than 3 miles." Again, shown shaded as a reminder.

To some extent, these are maneuvers being made in response to an approaching vessel that did not take the proper early and substantial action when you first appeared forward of the beam on their radar screen -- or they simply did not see you.

Needless to say, these are only guide lines to typical turns that meet the intentions of the Rules away from special circumstances that might call for special maneuvers. The numerical values quoted here are not specified in any rule, they are rather the suggestions of experts that would meet the spirit and wording of the Rules.

A notable feature included in this diagram from Cockcroft and Lameijer is the extension of the region of "starboard beam" to some two points forward of 090 R and an extension of the port turn domain some 30° into the region of the port quarter. A cursory literal reading of the rule would have these boundaries be at 090 R and 180 R precisely, rather than the approximate 070 and 210 given in the diagram.

The Radar Trainer simulator provides an ideal way to demonstate the logic and value of the Cockcroft-Lameijer ideas with regard to this. We do not have a copy of the article they cite when they present the diagarm (referenced below), but see these Notes on the Diagram for a few ideas which might account for their suggestions.

R 19 - Conduite des navires par visibilité réduite

a) La présente règle s’applique aux navires qui ne sont pas en vue les uns des autres et qui n aviguent à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite.
b) Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances existantes et aux conditions de visibilité réduite. Les navires à propulsion mécanique doivent tenir leurs machines prêtes à manoeuvrer immédiatement.
c) Tout navire, lorsqu’il applique les règles de la section I de la présente partie, doit tenir dûment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilité réduite.

d) Un navire qui détecte au radar seulement la présence d’un autre navire doit déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque d’abordage existe. Dans ce cas, il doit prendre largement à temps les mesures pour éviter cette situation ; toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient d’éviter, dans la mesure du possible, les manoeuvres suivantes :

• i) un changement de cap sur bâbord dans le cas d’un navire qui se trouve sur l’avant du travers, sauf si ce navire est en train d’être rattrapé ;
• ii) un changement de cap en direction d’un navire qui vient par le travers ou sur l’arrière du travers.

e) Sauf lorsqu’il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage, tout navire qui entend, dans une direction qui lui paraît être sur l’avant du travers, le signal de brume d’un autre navire, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l’avant du travers, doit réduire sa vitesse au minimum nécessaire pour maintenir son cap. Il doit, si nécessaire, casser son erre et, en toutes circonstances, naviguer avec une extrême précaution jusqu’à ce que le risque d’abordage soit passé.

Mouillage dans le courant

Note, Celui là non plus je ne me rappelle plus d'où il vient sur le net. J'avais stocké la page pour l'imprimer et la mettre dans le "manuel du bord", mais sans copier l'URL, dommage.

Le terme de "mouillage" est ambigu pour ceux d'entre nous, proches des estuaires, qui pratiquent la navigation maritime et fluviale. Dans le domaine fluvial, le "mouillage" est la partie immergée du bateau, l'équivalent du "tirant d'eau" marin, alors qu'en mer c'est l'ensemble des apparaux (ancre, chaîne et aussière) qui servent à maintenir le bateau en prenant appui sur le fond. C'est aussi par extension le lieu où l'ancre est mouillée. Pour en finir avec la terminologie, on ne jette pas l'ancre, on la "mouille".

En navigation intérieure, on ne mouille jamais d'ancre en canal, sauf cas exceptionnel. En rivière ou sur un lac, ce n'est pas fréquent non plus mais cela peut arriver autrement qu'en cas de panne moteur. Il nous est arrivé plusieurs fois de mouiller au milieu d'un grand lac pour passer une nuit sereine dans la nature. Dans les derniers méandres, au fond d'un estuaire, c'est c'est plus fréquent. Si ce n'est pas pour le plaisir, ce sera peut-être obligatoirement pour attendre l'ouverture d'un bassin à flot.

Voilà comment s'y prendre dans le courant :

- Mettre le bateau bout (face) au courant et diminuer la vitesse jusqu'à étaler (marcher à la même vitesse que le courant) et faire du sur-place par rapport aux berges.

- A ce moment, l'équipier d'avant laisse descendre doucement à pic l'ancre en filant la chaîne

- Quand l'ancre touche le fond, il le signale au pilote qui réduit l'accélération pour que le bateau se mette à reculer lentement. L'équipier d'avant continue à laisser filer la chaîne ou le câblot à la demande.

- La longueur de mouillage à laisser filer doit être égale au minimum à 2,5 fois la longueur du bateau.

- Arrivé à la bonne longueur de câblot, le tourner au taquet ou bloquer la poupée de guindeau (treuil d'ancre) et vérifier par rapport à la berge que le bateau est immobilisé, que l'ancre ne dérape pas.

- Si le mouillage est dans un estuaire soumis à la renverse de courant, vérifier que le rayon d'évitage est suffisant et qu'il n'y a aucun obstacle ni autres bateaux mouillés dans ce cercle d'évitage.

Le bateau se dandine dans le courant

Maintenant que c'est fait vous aller pouvoir vérifier que le bateau étant arrêté, le safran agit toujours dans le courant. Donc le mettre droit dans le prolongement de la carène. Si le bateau à tendance à se dandiner d'un bord sur l'autre, mouillez un objet quelconque à l'arrière au bout d'un filin égale à la longueur du bateau. Vous aurez la surprise de voir que c'est l'objet qui se dandine dans le courant et que le bateau reste droit.

Le clapot

Si le clapot fait rouler le bateau d'un bord sur l'autre, avant de renvoyer votre casse-croûte aux poissons, adoptez ce bon vieux truc efficace. Mouillez un seau sur chaque bord comme le montre le dessin. Ils vont jouer le rôle de stabilisateurs. Pour un petit bateau, c'est très efficace. Pour une unité de plus de 10 mètres ou plus, prévoir deux seaux de chaque côté... s'ils sont à bord.

Vous avez dit ANCRE?

Poids de l'ancre et longueur du bateau

Les caractéristiques des apparaux de mouillage embarqués à bord de nos bateaux sont réglementées. Et (surprise !), les choix de l'administration rejoignent sensiblement l'avis des marins expérimentés.
Le cas n'étant pas si fréquent, autant rester en harmonie avec la législation au moment d'équiper nos daviers. Voici ce que disent les textes officiels.

LA REGLEMENTATION

Longueur                     Poids              Poids           Diametre          Diametre
du bateau                    du bateau       de l'ancre      de la chaine      du cablot


jusqu'à      6,50 et           1 tonne          8 kg               6 mm               10 mm
de 6,50 à   7,50 et           1 à 2 t          10 kg              8 mm               14 mm
de 7,50 à   9,00 et           2 à 3 t          12 kg              8 mm               14 mm
de 9,00 à 10,50 et           3 à 4,5 t        14 kg              8 mm               14 mm
de 10,50 à 12,50 et       4,5 à 8 t          16 kg             10mm               18 mm
de 12,50 à 16 et            8,0 à 12 t         20 kg             10 mm              18 mm
de 16 à 18 et                12 à 16 t          24 kg             12 mm              22 mm
de 18 a 20 et                16 à 20 t          34 kg             12 mm              22 mm
de 20 à 25 et                 20 à 30 t         40 kg             14 mm              24 mm
moins de 25 et              + de 30 t         60 kg             16 mm               28 mm

 
La longueur de la ligne totale mouillée se nomme touée.

Cette touée sera déterminée en fonction de deux paramètres : la hauteur d'eau mesurée sous le bateau point de mouillage, et la force du vent régnant.
Au dessous de 10 mètres de profondeur, mouiller :

3 fois la hauteur d'eau jusqu'à force 3,
5 fois la hauteur d'eau jusqu'à force 5,
7 fois la hauteur d'eau à partir de force 7.

Au dessus de 10 mètres de profondeur, limiter la touée à 5 fois la hauteur d'eau.

Si le vent dépasse force 9, il faudra renforcer la tenue de l'ancre en affourchant ou en empennelant.

Livre de Bord et JOurnal de Quart

Je ne me souviens plus d'où provient ce texte mais je le trouve UTILE et bien fait.

Le journal de quart est rédigé par l'équipage,
le livre de bord par le navigateur.

====> Il s'agit donc de documents bien distincts.

En croisière de courte durée, le navigateur tient l'estime en notant les indications liées au déplacement du bateau. Il reporte lui même sur la carte la route et la position estimées.

Lorsque la longueur du parcours nécessite l'aide des équipiers pour effectuer la veille, il est indispensable d'enregistrer les observations de route sur un journal de quart. Le navigateur en exploitera les données en temps utile, déchiffrant les informations que chacun aura inscrites.

Ces relevés sont portés sur le journal toutes les heures, à chaque changement de cap ou lorsqu'une évolution des conditions de navigation risque d'avoir une incidence sur la route suivie.

Mentions inscrites sur le journal de quart :

1/ heure,
2/ cap compas demandé,
3/ cap compas suivi,
4/ indication du loch,
5/ allure sous voiles,
6/ vitesse moyenne,
7/ force du vent,
8/ direction du vent, (sur Hanami II: en valeur et graphique pour la direction)
9/ état de la mer,
10/ pression atmosphérique,
11/ nom du chef de quart,
12/ observations.

 

Derive et embardees

Si un bateau subit une embardée de 30 degrés pendant 2 secondes toutes les 10 secondes. Soit durant 1/5e du temps.

L'écart en cap s'élève à 1/5e de 30 degrés, soit 6 degrés. D'une manière très théorique, bien entendu !