Sides of a storm

Wind on the dangerous side is stronger because the motion of the storm adds to the circulation wind speed whereas on the navigable side it subtracts from the circulation wind. The seas are also larger on the dangerous side.

But the fact that the wind on the dangerous side pushes you into the path of the storm and hinders your getting away from it is the key factor. Remember that, and it is easy to remember which is the dangerous side.

In the Southern Hemisphere, the circulation is reversed and it is the left side that is the dangerous side.

Note that this behavior does not apply to squalls, and it is rarely of practical concern to extratropical storms. Maneuvering of this type is usually restricted to interactions with tropical storms because they are relatively small and well defined. For a full illustrated discussion of this, refer to the Starpath Weather Trainer program.

Maneuvre d'évitement au Radar

Course Alteration Diagram

D'après le Radar Trainer V3

The source of this diagram is explained below. It is a summary of typical course alterations in response to the detection of a radar target at various bearings. It is presumed that the target is not in sight and that maneuvering is according to Rule 19d. (cette règle en français est reproduite en fin d'article et est extraite du document du SHOM)

• For targets appearing at forward bearings (from about 292 R to 112 R) the responses are referred to as "Normal turns, made preferably at target ranges of 4 to 6 miles." This is indicated schematically by the shaded regions spanning these ranges.
• Turns in response to targets appearing aft of that line are called "Escape action, taken preferably at ranges less than 3 miles." Again, shown shaded as a reminder.

To some extent, these are maneuvers being made in response to an approaching vessel that did not take the proper early and substantial action when you first appeared forward of the beam on their radar screen -- or they simply did not see you.

Needless to say, these are only guide lines to typical turns that meet the intentions of the Rules away from special circumstances that might call for special maneuvers. The numerical values quoted here are not specified in any rule, they are rather the suggestions of experts that would meet the spirit and wording of the Rules.

A notable feature included in this diagram from Cockcroft and Lameijer is the extension of the region of "starboard beam" to some two points forward of 090 R and an extension of the port turn domain some 30° into the region of the port quarter. A cursory literal reading of the rule would have these boundaries be at 090 R and 180 R precisely, rather than the approximate 070 and 210 given in the diagram.

The Radar Trainer simulator provides an ideal way to demonstate the logic and value of the Cockcroft-Lameijer ideas with regard to this. We do not have a copy of the article they cite when they present the diagarm (referenced below), but see these Notes on the Diagram for a few ideas which might account for their suggestions.

R 19 - Conduite des navires par visibilité réduite

a) La présente règle s’applique aux navires qui ne sont pas en vue les uns des autres et qui n aviguent à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite.
b) Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances existantes et aux conditions de visibilité réduite. Les navires à propulsion mécanique doivent tenir leurs machines prêtes à manoeuvrer immédiatement.
c) Tout navire, lorsqu’il applique les règles de la section I de la présente partie, doit tenir dûment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilité réduite.

d) Un navire qui détecte au radar seulement la présence d’un autre navire doit déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque d’abordage existe. Dans ce cas, il doit prendre largement à temps les mesures pour éviter cette situation ; toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient d’éviter, dans la mesure du possible, les manoeuvres suivantes :

• i) un changement de cap sur bâbord dans le cas d’un navire qui se trouve sur l’avant du travers, sauf si ce navire est en train d’être rattrapé ;
• ii) un changement de cap en direction d’un navire qui vient par le travers ou sur l’arrière du travers.

e) Sauf lorsqu’il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage, tout navire qui entend, dans une direction qui lui paraît être sur l’avant du travers, le signal de brume d’un autre navire, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l’avant du travers, doit réduire sa vitesse au minimum nécessaire pour maintenir son cap. Il doit, si nécessaire, casser son erre et, en toutes circonstances, naviguer avec une extrême précaution jusqu’à ce que le risque d’abordage soit passé.

Mouillage dans le courant

Note, Celui là non plus je ne me rappelle plus d'où il vient sur le net. J'avais stocké la page pour l'imprimer et la mettre dans le "manuel du bord", mais sans copier l'URL, dommage.

Le terme de "mouillage" est ambigu pour ceux d'entre nous, proches des estuaires, qui pratiquent la navigation maritime et fluviale. Dans le domaine fluvial, le "mouillage" est la partie immergée du bateau, l'équivalent du "tirant d'eau" marin, alors qu'en mer c'est l'ensemble des apparaux (ancre, chaîne et aussière) qui servent à maintenir le bateau en prenant appui sur le fond. C'est aussi par extension le lieu où l'ancre est mouillée. Pour en finir avec la terminologie, on ne jette pas l'ancre, on la "mouille".

En navigation intérieure, on ne mouille jamais d'ancre en canal, sauf cas exceptionnel. En rivière ou sur un lac, ce n'est pas fréquent non plus mais cela peut arriver autrement qu'en cas de panne moteur. Il nous est arrivé plusieurs fois de mouiller au milieu d'un grand lac pour passer une nuit sereine dans la nature. Dans les derniers méandres, au fond d'un estuaire, c'est c'est plus fréquent. Si ce n'est pas pour le plaisir, ce sera peut-être obligatoirement pour attendre l'ouverture d'un bassin à flot.

Voilà comment s'y prendre dans le courant :

- Mettre le bateau bout (face) au courant et diminuer la vitesse jusqu'à étaler (marcher à la même vitesse que le courant) et faire du sur-place par rapport aux berges.

- A ce moment, l'équipier d'avant laisse descendre doucement à pic l'ancre en filant la chaîne

- Quand l'ancre touche le fond, il le signale au pilote qui réduit l'accélération pour que le bateau se mette à reculer lentement. L'équipier d'avant continue à laisser filer la chaîne ou le câblot à la demande.

- La longueur de mouillage à laisser filer doit être égale au minimum à 2,5 fois la longueur du bateau.

- Arrivé à la bonne longueur de câblot, le tourner au taquet ou bloquer la poupée de guindeau (treuil d'ancre) et vérifier par rapport à la berge que le bateau est immobilisé, que l'ancre ne dérape pas.

- Si le mouillage est dans un estuaire soumis à la renverse de courant, vérifier que le rayon d'évitage est suffisant et qu'il n'y a aucun obstacle ni autres bateaux mouillés dans ce cercle d'évitage.

Le bateau se dandine dans le courant

Maintenant que c'est fait vous aller pouvoir vérifier que le bateau étant arrêté, le safran agit toujours dans le courant. Donc le mettre droit dans le prolongement de la carène. Si le bateau à tendance à se dandiner d'un bord sur l'autre, mouillez un objet quelconque à l'arrière au bout d'un filin égale à la longueur du bateau. Vous aurez la surprise de voir que c'est l'objet qui se dandine dans le courant et que le bateau reste droit.

Le clapot

Si le clapot fait rouler le bateau d'un bord sur l'autre, avant de renvoyer votre casse-croûte aux poissons, adoptez ce bon vieux truc efficace. Mouillez un seau sur chaque bord comme le montre le dessin. Ils vont jouer le rôle de stabilisateurs. Pour un petit bateau, c'est très efficace. Pour une unité de plus de 10 mètres ou plus, prévoir deux seaux de chaque côté... s'ils sont à bord.

Vous avez dit ANCRE?

Poids de l'ancre et longueur du bateau

Les caractéristiques des apparaux de mouillage embarqués à bord de nos bateaux sont réglementées. Et (surprise !), les choix de l'administration rejoignent sensiblement l'avis des marins expérimentés.
Le cas n'étant pas si fréquent, autant rester en harmonie avec la législation au moment d'équiper nos daviers. Voici ce que disent les textes officiels.

LA REGLEMENTATION

Longueur                     Poids              Poids           Diametre          Diametre
du bateau                    du bateau       de l'ancre      de la chaine      du cablot


jusqu'à      6,50 et           1 tonne          8 kg               6 mm               10 mm
de 6,50 à   7,50 et           1 à 2 t          10 kg              8 mm               14 mm
de 7,50 à   9,00 et           2 à 3 t          12 kg              8 mm               14 mm
de 9,00 à 10,50 et           3 à 4,5 t        14 kg              8 mm               14 mm
de 10,50 à 12,50 et       4,5 à 8 t          16 kg             10mm               18 mm
de 12,50 à 16 et            8,0 à 12 t         20 kg             10 mm              18 mm
de 16 à 18 et                12 à 16 t          24 kg             12 mm              22 mm
de 18 a 20 et                16 à 20 t          34 kg             12 mm              22 mm
de 20 à 25 et                 20 à 30 t         40 kg             14 mm              24 mm
moins de 25 et              + de 30 t         60 kg             16 mm               28 mm

 
La longueur de la ligne totale mouillée se nomme touée.

Cette touée sera déterminée en fonction de deux paramètres : la hauteur d'eau mesurée sous le bateau point de mouillage, et la force du vent régnant.
Au dessous de 10 mètres de profondeur, mouiller :

3 fois la hauteur d'eau jusqu'à force 3,
5 fois la hauteur d'eau jusqu'à force 5,
7 fois la hauteur d'eau à partir de force 7.

Au dessus de 10 mètres de profondeur, limiter la touée à 5 fois la hauteur d'eau.

Si le vent dépasse force 9, il faudra renforcer la tenue de l'ancre en affourchant ou en empennelant.